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D-15 Bundesfernstraßen Gesellschaft verhindern – STOPP der indirekten Privatisierung der Bundesautobahn; zur Weiterleitung an: SPD-Bundestagsfraktion, alle SPD-Landtagsfraktionen, Bundesparteitag, Landesparteitag

AntragstellerInnen: Göppingen

Bundesfernstraßen Gesellschaft verhindern – STOPP der indirekten Privatisierung der Bundesautobahn; zur Weiterleitung an: SPD-Bundestagsfraktion, alle SPD-Landtagsfraktionen, Bundesparteitag, Landesparteitag

Die im Gesetzesentwurf der Bundesregierung vom 14. Oktober 2016 beschriebene Grundgesetzänderung von Artikel 90 Abs. 2 GG führt formell, materiell und funktional zu einer Privatisierung der Bundesautobahn. Daher fordern die Jusos-BW:

 

  1. Alle SPD-Landesverbände und die SPD-Bundestagsfraktion auf sich klar gegen diesen Schritt der Privatisierung der Bundesautobahn zu stellen und die Reform von Artikel 90 GG in seiner jetzigen Form nicht zu unterstützen, sowie in dem entsprechenden Bundesgesetz sicherzustellen das es zu keiner Form der Privatisierung kommen kann.
  2. Alle SPD-Landesverbände und die SPD-Bundestagsfraktion auf sich von dem Konzept der ÖPP bei Infrastrukturprojekten zu verabschieden und zukünftig solche Projekte wieder über die öffentliche Hand zu realisieren.
Begründung:

Deutschland verfügt über ein Autobahnnetz von einer Länge von 12.949 Kilometer, dessen Wert auf etwa 200 Milliarden Euro geschätzt wird. Damit ist das deutsche Autobahnnetz mehr Wert als jeder deutsche DAX-Konzern. Das deutsche Straßennetz wurde bis jetzt von der öffentlichen Hand finanziert und betrieben und ist deswegen auch in öffentlicher Hand. Auch bekannt ist, dass die deutschen Autobahnen vielerorts einer Sanierung, einer Modernisierung oder eines Ausbaus bedürfen.  Diese Investition in die Infrastruktur ist nötig, jedoch mit hohen Kosten verbunden. Da wir im Artikel 109 Abs. 3 des Grundgesetzes eine Schuldenbremse haben, sucht die Bundesregierung schon lange nach einem Weg, genügend Kapital für diese Investitionen zu bekommen.

 

Der aktuelle Weg führt hierzu über so genannte öffentliche-private Partnerschaften, kurz ÖPP. Dafür werden öffentliche Gesellschaften gegründet. Die öffentlichen Auftraggeber, die Anteilnehmer an diesen Gesellschaften sind, können diese Gesellschaft über eine In-House-Vergabe ohne weitere Ausschreibung mit der Umsetzung solcher Infrastruktursanierungen beauftragen (§ 108 Abs. 4 GWB).

 

Das wohl bekannteste Beispiel ist die „ÖPP Deutschland AG“. Mit deren Hilfe vor allem Schulen und andere öffentliche Einrichtungen renoviert oder neu gebaut wurden. Aus der Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNE – Drucksache 18/4231 geht hervor, welche Firmen alles an dieser ÖPP Deutschland AG beteiligt waren. Hierbei ein kleiner Auszug größerer Anteilseigner:

- COMMERZBANK Aktiengesellschaft, Frankfurt am Main, 2,97 %

- UniCredit Bank AG, München, 2,97 %

- DEUTSCHE BANK AKTIENGESELLSCHAFT, Frankfurt am Main, 5,94 %

- IBM Deutschlannd GmbH, Ehingen, 2,48 %

- Deutsche Post AG, Bonn, 2,48 %

- Atos IT Solutions and Services GmbH, Bonn, 2,48 %

- arvato direct services GmbH, Gütersloh, 2,48 %

 

Die ÖPP Deutschland AG erwirtschaftet dabei einen Umsatz von 9,3 Millionen Euro (2015) und hatte 2014 einen Reingewinn von über 600.000 Euro. Die privaten Investoren sind an ÖPPs sehr interessiert, da in Zeiten von Niedrigzinsen, eine solche Investition eine mögliche Rendite von bis zu 20% verspricht.

 

Doch was ist das Problem einer solchen Beteiligung der Privatwirtschaft?

Es lassen sich folgende Kritikpunkte finde:

 

  1. Direkte Teilhabe von privaten Investoren

Die Kritik an der ÖPP Deutschland AG war, dass private Investoren direkt Anteile an der Gesellschaft hielten und gleichzeitig durch die Projekte solcher ÖPP indirekt oder direkt profitierten, eine win-win Situation. Daher wurde diese zur ‚PD – Berater der öffentlichen Hand GmbH‘ (PD) umgewandelt. Die bisherigen Aktionäre der Privatwirtschaft zogen sich 2016 aus der Gesellschaft zurück. Seitdem sind direkte Beteiligungen der Privatwirtschaft ein einer solchen öffentlichen Gesellschaft nicht mehr gerne gesehen.

 

  1. Nutzungsgebühren für die Nutzung von Strecken aus ÖPP-Projekten

Ein bekanntes Beispiel einer ÖPP ist der Ausbau der A1 von Bremen nach Buchholz. Hierbei wurde dem privaten Investor eine Betriebslizenz für 30 Jahre ausgestellt. In dieser Zeit kommt er für sämtliche Kosten dieser Strecke auf (Ausbau, Sanierung, etc.), erhält dafür aber auch den Umsatz der diese Strecke generiert, z. B. LKW-Maut. Wichtig ist dabei zu erwähnen, dass eine gesonderte Gebühr für die Nutzung einer solchen, durch ÖPP betriebenen, Strecke durchaus möglich wäre. Sprich der private Investor, bzw. die Gesellschaft, erhebt eine Maut für seine Strecke, um sie zu finanzieren. Bestes Beispiel hierbei ist Frankreich. Dort wurden viele Strecken der Autobahn bereits direkt privatisiert und eine Nutzungsgebühr erhoben. Hierbei ist die Nutzungsgebühren der Strecken in den letzten 10 Jahre sogar um 20 Prozent gestiegen. Auch wenn eine solche Nutzungsgebühr auf ÖPP-Strecken bis jetzt noch Zukunftsmusik ist, ist es nur eine Frage der Zeit bis eine solche „Private Maut“ auch auf deutschen Strecken zu finden ist. Dies bestätigt auch ein Gutachten des Bundesrechnungshofes.

 

  1. ÖPP-Projekte in der Infrastruktur sind unwirtschaftlich

Eines der häufigsten Argumente für öffentliche-private Partnerschaften ist, dass sie auch günstiger wären, als Projekte die rein von der öffentlichen Hand umgesetzt werden. Doch dies ist nicht der Fall. So ist die oben genannte Strecke der A1 von Bremen nach Buchholz nicht wie vom Bundesverkehrsministerium geplant um rund 40 Prozent günstiger gewesen, sondern fast 28 Prozent teurer. Auch ein ÖPP Ausbau der A4 von Hessen nach Thüringen weist nicht den versprochenen Kostenvorteil von 32 Prozent auf, sondern kommt auf satte Mehrkosten von satten 12,4 Prozentpunkten. Hierbei handelt es sich nicht um Einzelfälle. So besagt ein Gutachten des Bundesrechnungshofs vom Juni 2014:

                  „Vielmehr haben Berechnungen des Bundesrechnungshofs zu fünf der sechs bereits       vergebenen ÖPP-Projekte ergeben, dass allein diese um insgesamt über 1,9 Mrd. Euro teurer      sind, als es eine konventionelle Realisierung gewesen wäre. (...) Der Bundesrechnungshof ist    der Auffassung, dass die bisherigen ÖPP-Projekte unwirtschaftlich sind.“

 

Der Bundesrechnungshof und das Verkehrsministerium Niedersachsen haben sich ein geplantes ÖPP-Projekt an der A7 geprüft und kamen zum Ergebnis, dass die Umsetzung rund 25 Millionen Euro teuer wird, als eine klassische Vergabe.

Es lässt sich also leicht zusammenfassen, dass ÖPP-Projekte im Infrastrukturbereich meist teurer sind, als eine klassische Vergabe der öffentlichen Hand.

 

  1. Private Rechtsform verhindert parlamentarische Kontrolle

Ein weiterer Nachteil einer solchen Gesellschaft ist ihre Rechtsform. Bei einer Aktiengesellschaft (AG), wie der Deutsche Bahn AG, unterliegen sämtliche relevanten Daten dem Firmengeheimnis. So ist es hier dem Parlament nicht mehr möglich seine Kontrolle über das Schienennetz voll aus zu üben. Ähnliches gilt auch für eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH). Daher bedeutet die Schaffung einer Gesellschaft des privaten Rechts zur Erledigung der Aufgaben rund um die Autobahn nichts weiter, als dass dem Parlament die Möglichkeit genommen wird eine effektive Kontrolle der Bundesautobahn, welche vom Parlament über Steuern finanziert wurde, durchzuführen. In der oben genannten Drucksache 18/4231 konnte die Bundesregierung auf einige Punkte der kleinen Anfrage nicht antworten, da die Rechtsform der ÖPP Deutschland AG es unmöglich macht, an die notwendigen Informationen zu kommen.

Der Bundesrechnungshof hat für ein Gespräch mit dem Verkehrsministerium am 18.01.2017 eine Präsentation erstellt. Dort macht der BRH deutlich, dass das deutsche Parlament nur noch sehr mittelbar Einfluss und der Bund kaum noch direkte Steuerungsmöglichkeiten hätte. Dort wird auch auch bestätigt, dass ein Mautsystem nach französischen Beispiel möglich ist und sich einer gesetzlichen Regulierung fast voll entziehen würde.

 

  1. Das Risiko liegt bei den Steuerzahlern

Mit dem Setzen auf ÖPP bei Autobahnen kommen auch große Risiken für Steuerzahler. So trägt der Staat die Kosten, sollte eine solche Gesellschaft bankrottgehen. Bestes Beispiel ist hierbei Spanien. Nach der Wirtschaftskrise und den anhaltenden Schwierigkeiten der spanischen Wirtschaft gingen hier die privaten Investoren bankrott. Die spanischen Bürger und Steuerzahler konnten sich weder das Auto, noch die Gebühr für die Nutzung der Strecken leisten. So sind 625 Kilometer Strecke von der Notverstaatlichung betroffen und kosten den spanischen Steuerzahler rund 5,5 Milliarden Euro[7]. Sollten private Investoren an deutschen ÖPP-Projekten bankrottgehen, würde der deutsche Steuerzahler dafür haften.

 

Mögliche Folgen aus der geplanten Gesetzesänderung

Trotz aller Negativbeispiele setzt die Bundesregierung nach wie vor verstärkt auf eine ÖPP-Finanzierung der Autobahn. Wegbereiter hierfür ist die Neuregelung der Bund-Länder-Finanzierung. Dort treten die Länder Kompetenzen an den Bund ab und erhalten dafür finanzielle Unterstützung in Höhe von 9,751 Milliarden vom Bund. Um diese Neuregelung zu ermöglichen sind einig Änderungen im Grundgesetz nötig. So finden wir im Gesetzesentwurf der Bundesregierung: Teil B des Beschlusses vom 14. Oktober 2016 folgende Erläuterung:

                  „Durch die Änderung des Artikels 90 GG wird die Verwaltung der Bundesautobahnen in              Bundesverwaltung überführt. Der Bund kann sich dazu einer Gesellschaft des privaten                   Rechts bedienen.“

Die geplante Änderung des Artikels 99 Grundgesetz im Wortlaut:

„(2) Die Verwaltung der Bundesautobahnen wird in Bundesverwaltung geführt. Der Bund kann sich zur Erledigung seiner Aufgaben einer Gesellschaft privaten Rechts bedienen. Diese Gesellschaft steht im unveräußerlichen Eigentum des Bundes. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.“

 

Auch wenn hier eine direkte Beteiligung der Privatwirtschaft an dieser Gesellschaft - wie bei der ÖPP Deutschland AG - ausgeschlossen werden könnte, heißt es nicht das es sich hierbei nicht auch um eine indirekte Privatisierung handeln kann.

 

 

Nach wie vor besteht die Möglichkeit einer indirekten bzw. materiellen Privatisierung der Autobahn.  So gibt es mehrere denkbare Möglichkeiten:

  1. a) Diese Gesellschaft gibt selbst Anleihen aus, hebelt damit die Schuldenbremse aus und haftet damit auch für die Nichterfüllung dieser Anleihen.
  2. b) Diese Gesellschaft wird in eine Rechtsform des privaten Rechts überführt, z. B. GmbH oder AG die sich der parlamentarischen Kontrolle entzieht und sich so erneut die Möglichkeit der direkten Teilhabe von privaten Investoren eröffnet.
  3. c) Diese Gesellschaft bildet Tochtergesellschaften aus, welche jede erdenkliche Rechtsform annehmen können und somit eine materielle Privatisierung über einen Zwischenschritt bedeuteten.

 

Zusammengefasst

Der Plan der Bundesregierung die Bundesautobahn in die Obhut einer Gesellschaft des privaten Rechtes zu überführen, öffnet einer möglichen Veräußerung selbiger Tür und Tor. Das Konzept der ÖPP ist unwirtschaftlich und mit enormen Risiken für den Steuerzahler verbunden. Die einzigen Gründe warum die öffentliche Hand weiter an ÖPP festhält, sind zum einen eine einfache Möglichkeit an das Kapital für die nötigen Investitionen zu kommen ohne auf die Schuldenbremse Rücksicht nehmen zu müssen. Zum anderen um den Versicherungen in Zeiten von Niedrigzinsen Schutz durch eine sichere Kapitalanlage zu bieten. Dies ist ein klarer Schritt der Bundesregierung hin zur Privatisierung der Bundesautobahn.

 

 

Quellenangabe

- Zeit.de, „Verscherbelt die Regierung unsere Autobahn?“, 14.07.2016

- tagesspiel.de, „Umsatzsteuer auf die Pkw-Maut“, 27.03.2017

- Spiegel.de, „Wut auf die Wegelagerer“, 18.10.2014

- Spiegel.de, „Private Autobahnen sind teurer“, 12.06.2014

- deutschlandfunkkultur.de, „Pleiten, Pech und Pannen“, 03.02.2015

- https://www.gemeingut.org/wp-content/uploads/2017/02/BRH-Bericht_2017_01_18.pdf

- taz.de, „Nach der Pleite wieder staatlich“, 13.12.2016

- https://www.bundesrechnungshof.de/de/veroeffentlichungen/gutachten-berichte-bwv/gutachten-bwv-schriftenreihe/langfassungen/2016-bwv-gutachten-organisationsformen-und-finanzierungsvarianten-fuer-die-bundesfernstrassen

- https://www.adac.de/_mmm/pdf/sp_privatisierungsschranken_gutachten_289099.pdf

- http://www.dgb.de/uber-uns/dgb-heute/dgb-fachabteilungen/struktur-industrie-und-dienstleistungspolitik/unsere-autobahn/

- https://gemeinden.verdi.de/themen/public-private-partnership-ppp/++co++6359342e-d673-11e5-becb-525400438ccf

- https://www.gemeingut.org/wp-content/uploads/2017/02/160620_M%C3%B6llers_BFernstra%C3%9FenGafin_Wi.docx

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